TEMAT: Bezpieczeństwo publiczne.
------------------------------
LPR ma problemy z utrzymaniem samolotu transportowego Piaggio Avanti. Jakie? - szczegóły
------------------------------------------------------------
Przeczytaj także:
- Policja otrzymała polski taktyczny robot miotany. Do czego posłuży? - FILM, szczegóły
15 października 2025r. za pośrednictwem unijnej platformy zakupowej TED Europa
Lotnicze Pogotowie Ratunkowe opublikowało ogłoszenie o udzielenie zamówienia (ZP/6/V/2025) dotyczącego naprawy samolotu Piaggio Avanti.
Przedmiotem zamówienia jest pozyskanie dokumentacji naprawy oraz wykonanie naprawy stwierdzonych usterek po inspekcji na podstawie biuletynu serwisowego PAI SB 80-0493, wykonanie prac przygotowawczych na samolocie oraz prac wynikających z ograniczeń kalendarzowych.
 |
| foto.: KM PSP w Warszawie |
Samolot Piaggio P.180 Avanti II o numerze seryjnym 1124 i znakach rejestracyjnych SP-MXI, należący do Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, pozostaje nieprzerwanie w obsłudze technicznej w firmie Rheinland Air Service GmbH (RAS) od 10.03.2025 r. Umowa pomiędzy Lotniczym Pogotowiem Ratunkowym, a Wykonawcą RAS została zawarta w dniu 06.03.2025 r. (nr umowy 35/DN/2025). Podczas wykonywania przedmiotu umowy stwierdzono w samolocie SP-MXI szereg usterek, których usunięcie wykroczyło poza zakres podstawowy opisany w umowie nr 35/DN/2025. Zamawiający nie uwzględnił możliwości wystąpienia tego typu usterek w opisie przedmiotu zamówienia. Ta specyficzna grupa usterek objęła pęknięcia elementów konstrukcyjnych, które wykraczają poza limity określone w zatwierdzonej dokumentacji, przeznaczonej do wykorzystania bezpośrednio przez zatwierdzone organizacje obsługi technicznej statków powietrznych Part-145.
Do ich usunięcia jest konieczne opracowanie, na specjalne, indywidualne zamówienia, projektów napraw. Aby organizacja projektująca mogła opracować szczegółowy projekt naprawy, musi otrzymać wiele danych, opisujących stan uszkodzonej konstrukcji, które mogą być określone, zwymiarowane tylko bezpośrednio w samolocie, często po dokonaniu dodatkowych, zleconych przez organizację projektującą demontaży. Proces ten obejmuje szereg iteracji w procedurze określenia danych do projektu naprawy i nie jest możliwy bez współpracy organizacji Part-145, mającej bezpośredni dostęp do uszkodzonego samolotu.
Zlecenie dokończenia obsługi technicznej samolotu i usunięcia usterek innemu wykonawcy niż RAS byłoby sprzeczne z przepisami lotniczym i zasadami obowiązującymi w lotnictwie cywilnym. W miejscu, gdzie od chwili rozpoczęcia obsługi znajdował się i znajduje się samolot – w bazie technicznej firmy RAS - tylko ten podmiot może wykonywać certyfikowaną przez nadzór lotniczy obsługę techniczną, w tym usuwanie usterek, więc nie zachodzi możliwość alternatywnego wykonania usunięcia usterek przez inny podmiot. Aby więc powierzyć obsługę innemu podmiotowi, wymagane byłoby przekazanie rozmontowanego samolotu, wraz z należącymi do niego częściami, do podmiotu innego, ale mającego również zatwierdzenie nadzoru lotniczego do wykonywania obsługi o takim poziomie zatwierdzenia, jaki jest niezbędny, dla typu samolotu Piaggio.
W Europie są 3 firmy (w tym RAS), które mają takie zatwierdzenie i posiadają autoryzację posiadacza świadectwa typu samolotu Piaggio P.180 Avanti II i prawdopodobnie jeszcze jeden, który posiada zatwierdzenie prawdopodobnie na wymaganym poziomie, ale nie posiada autoryzacji Piaggio. Każdy z tych teoretycznie potencjalnych kandydatów do dokończenia rozpoczętej obsługi samolotu, ma swoje hangary zlokalizowane o setki i tysiące kilometrów od Moenchengladbach, gdzie znajduje się stacja obsługowa RAS. Są to: Genua we Włoszech, Lugano w Szwajcarii. Jednak, w przypadku przekazania samolotu innej organizacji obsługowej w celu kontynuacji rozpoczętej i nie zamkniętej obsługi technicznej, powstałaby konieczność powtórzenia wszystkich prac planowych wraz z wykonaniem niezbędnych weryfikacji, co w połączeniu z faktem, że podmiot, który nie zakończył obsługi też musi otrzymać wynagrodzenie za zakres wykonanej pracy, powoduje skutek finansowy w postaci znaczącego wzrostu kosztów obsługi.
Jest ekonomicznie nieuzasadnione by płacić dwa razy za te sama prace oraz spowodowałoby to jeszcze bardziej dotkliwe, niż dotychczas, wyłączenie statku powietrznego z możliwości zarówno wykonywania obsługi technicznej, jak i znaczne odłożenie terminu powrotu do operacji lotniczych. Jest też praktycznie niemożliwe, aby przekazać innemu podmiotowi statek powietrzny rozmontowany na części, nie ponosząc przy tym strat niektórych części oraz kosztów inwentaryzacji, pakowania, transportu, ponownego weryfikowania i klasyfikacji.
Dodatkowo, taka operacja byłaby możliwa tylko i wyłącznie w przypadku istnienia realnych możliwości przetransportowania samolotu do innego miejsca (innej organizacji Obsługowej posiadającej Certyfikat Organizacji Obsługowej EASA Part-145) transportem kołowym.
Wymagałoby to zdemontowania skrzydła, które jest połączone z kadłubem w sposób nierozłączny. W praktyce lotniczej odłączenie skrzydła wymaga daleko idących ingerencji technicznych w strukturę samolotu, nieprzewidzianych przez projektanta do wykonywania przez inne podmioty, jak tylko producent. Producent jest wyposażony w oprzyrządowanie produkcyjne, które pozwala na montaż samolotu z wymaganą jakością, a odtwarzanie tego typu operacji w innym środowisku generuje duże, dodatkowe koszty, grozi utratą sprzętu i nie jest praktykowane w lotnictwie. Dlatego przygotowanie samolotu do ewentualnego przetransportowania do innego podmiotu powodowałoby daleko idące, destrukcyjne ingerencje w strukturę nośną samolotu, a to jest technicznie i ekonomicznie nieuzasadnione. Jedyny, alternatywny sposób przetransportowania samolotu do innej organizacji obsługowej, to przelot samolotu, ale do tego, aby mógł on odbyć lot, muszą zostać usunięte przedmiotowe usterki oraz zakończona planowa obsługa techniczna.
Taki zakres prac uzasadnia w opinii Zamawiającego przeprowadzenie postępowania na dokończenie obsług, wraz z naprawami oraz wykonaniem dodatkowych prac samolotu SP-MXI w warsztacie firmy RAS w trybie zamówienia z wolnej ręki. Jest to jedyny racjonalny sposób przywrócenia tego samolotu do normalnej eksploatacji, zgonie z przepisami lotniczymi i obowiązującą w lotnictwie dobrą praktyką. W związku z przedstawioną sytuacją powyżej jedynym Wykonawcą, który jest zdolny do wykonania przedmiotu zamówienia jest Rheinland Air Service GmbH, który aktualnie wykonuje obsługę na podstawie umowy 35/DN/2025. Jest to jedyne rozwiązanie, które pozwoli na przeprowadzenie napraw i dokończenie obsługi.
Umowę
podpisano 13 października 2025r. z Rheinland Air Service GmbH i ma ona wartość 294.823,79 Euro.
Wykonanie usługi miało trwać do 31 października 2025r.
Obecnie samolot
jest w służbie.
Warto dodatkowo zaznaczyć, że w ramach innego postępowania, LPR zawarł umowę na wykonanie remontów części z wycofanej bliźniaczej maszyny:
-
LPR "kanibalizuje" i remontuje części z wycofanego Piaggio Avanti. - szczegółyFilm podglądowy:
#LPR #LotniczePogotowieRatunkowe #śmigłowiec #lotnictwo #MZ #MinisterstwoZdrowia #PRM #RM #RatownictwoMedyczne #PaństwoweRatownictwoMedyczne #LSPP #LotnictwoSłużbPorządkuPublicznego #Piaggio
-------------------------------------------------------------
Zdjęcie podglądowe:
- https://www.gov.pl/web/kmpsp-warszawa/doskonalenie-technik-ratowniczych--cwiczenia-specjalistycznej-grupy-ratownictwa-technicznego-warszawa-8
-------------------------------------------------------------
Źródło informacji:
- opracowanie własne na podstawie materiałów źródłowych
- https://ted.europa.eu/pl/notice/-/detail/677180-2025 (umowa)
